台铁“五一罢工”背后的是是非非

　　台铁工会日前宣布，5月1日劳动节以“不加班”方式“集体休假”，柔性罢工抗议台铁民营化政策，台交通部门预估当天运输缺口将达35.8万人次，并称缺口将由高铁与客运补上。

　　台铁是一笔长年的烂账，负债高达4079亿新台币，今年更是出现两次重大事故，死伤惨重，弊端丛生，尾大不掉，因此每次这家公营单位出事，总有“民营化”的呼声。

　　关于“民营化”，以往总是不了了之，但这次蔡英文铁了心要民营化，表面上是解决沈痾，但其实背后满满的政治考量，将来台铁势必成为更形腐败的企业，并更难监督。

　　工会的立场

　　对台铁员工(台铁有两个工会)而言，民营化是饮鸩止渴，并且是政客分赃利益的坦途，他们认为内部改革即可，根本不需民营化。

　　台铁工会的主要反对理由如下：

　　1. 工会支持改革，并提出许多专业建议，然交通部门充耳不闻。

　　2. 民营化能做到的事，现在就能做到。

　　3. 民营化是出卖劳工利益。

　　4. 台铁有庞大资产，民营化就是政党分赃利益。

　　5. 台铁的问题大都是政治问题，基层总是代为受过。

　　6. 民营化无法保证“零意外”。

　　台铁工会的意见当然倒向劳工，而无需过于考虑资方，对消费者而言，安全、便宜的旅运才是关心焦点，尤其，台铁服务的是广大中低收入民众。但消费者只看结果，不问过程，直到下一次出事，才会回头检讨，而新的腐败结构已然定型。

　　作为公营单位，台铁弊端就是当局弊端，简言之就是政治无法为人民提供服务，而民营化就是将执政当局该肩负的责任，丢给民间企业去担负。毕竟，铁路事业，不能只用市场与盈亏角度来看，因为大众运输有一定的公益性，属于政府服务人民的重要一环，不宜也不该用民间企业的思维经营。

　　道理很简单，若纯以自由化市场机制看待，赔钱的“偏乡路线”肯定会被取消，社会弱势将更形弱势，而这只是复杂问题里的冰山一角。

　　问题的根源与错误解方

　　在此公共议题上，我们要对问题的根源，也就是当局的执政效能，做深切的检讨，不该将问题包袱丢到另一方就以为万事大吉，而工会意见可作为重要参考。

　　就现实来看，蔡当局想从庞大负债的事业完全抽身是不可能的，因为没有民间企业想承担债务，因此“政民共管”才有实现性。只是，权责如何划分?经营到底听谁的?这可是广大的，更容易让有心者上下其手的灰色地带。

　　有台湾舆论谈日本经验指出，其实民营化以后的JR(日本公司铁道集团)，效能与服务质量都提升了，但还是处于亏损状态，而且至关重要的安全性问题，民营业者只保障车体安全，铁道安全系统不包含在内。

　　再者，61%的负债仍是由日本政府承担，另外还给了民间业者经营补贴，才勉强撑着民营化的颜面。

　　换言之，民众以为的“民营化”并不存在，真相是难以厘清权责的“半民营化”，而如果政治腐败，最可能发生的事，即台铁亏损仍由全民买单，民企卖资产炒地皮套利，员工遭到进一步剥削，而且票价更贵。

　　当消费者发现不对头的时候，赚得满盆满钵的“党营民企”已多得是洗脑民众的广宣预算。

　　空口白话假认知

　　苏贞昌向台铁员工喊话：承诺保障员工的薪资、福利，绝不让损失一分一毫，而且台铁公司若赚钱，还能像阳明海运年终分红40个月。

　　欺骗性十足，且当别人是五岁小孩来骗，是民进党特征。从民企观点来看，台铁公司要赚钱，前提就是提高票价，并削减人事支出，这是快速转亏为盈的简单算数。再者，就是将台铁既有资产灵活运用，例如将台铁土地转化为商业区盈利。

　　不过，要在台铁沿线建立商圈，可是不小的投资，而且考虑到会搭乘台铁的民众消费力不足，难以形成“金鸡母模式”。提高票价并吸引中高收入消费者搭乘台铁，难度极高，日本JR也做不到转归为盈。

　　此外，阳明海运是全球化企业，名列全球前十大货运公司，又是全民营，拿这家公司的营业能力与员工福利作饵，根本当台铁员工是五岁小孩。

　　根据台交通部门的评估，如果2024年转为半民营，直到2033年还会亏损39.66亿新台币，换言之，在最佳情况下，10年内台铁也毫无可能赚钱。而现在抗争的工会成员，10内会退休大半，现在争的是工作权与公家退休金，谁理你不知何年何月可实现的40个月年终分红?

　　资产处置才是重点

　　台铁工会与台交通部门各有改革计划文本，其中最大的差异就是对资产处理的态度迥异。

　　目前台铁有8000亿资产，4200亿债务，按台交通部门的计划，台铁营运的投资与收益，仍由当局掌控，台铁本身无法主导土地资产的开发与利用，工会评估这根本不利于民营化后的财务运作。

　　工会的公开信如下：

　　我们质疑资方组织改革的主要项目之一，就是当局亟想借“公司化”名义收回大部分台铁土地来搞所谓的高架化、地下化、到处开发新的轨道建设炒高附近房价，却用冠冕堂皇的“偿债”掩耳盗铃，不让台铁以服务大众为目的的资产自主开发偿债。

　　简言之，就是质疑民进党以偿债为由炒地皮，台铁还不能干涉。

　　资产处置与偿债之间的关系，对台铁工会而言，债务本就是当局全额负担的部分，且2003年台行政机构就已承诺概括承受债务。然而这次改革，却要以台铁最赚钱的资产作为偿债基金，致使员工权益难以保障。

　　2003年台行政机构给台铁员工的承诺是，“低票价造成历史债务当局全部承接”“服务偏乡等造成的财政亏损财政全额补贴”“轨道安全为主的铁路建设、路线维修及车辆检修保养费用由当局负担”“工会可监督、协商及同意台铁组织改革相关条例”。

　　对台铁员工而言，当局若不能吸收亏损，又拿资产偿债，无论经营由谁接手，必然会牺牲员工利益，因此这四大承诺极为关键，现在却全数跳票，又在缺乏劳资沟通的状况下，急急推出改革法案，并要在2024年实现民进党当局版本的改革。

　　总的来说，台铁工会与台交通部门之间的互信为零，从消费者的角度来看，势必提高的票价，换来的并不是安全，而是无止尽的“利润最大化”，以及其必然牺牲安全的腐败结构。

　　腐败政客都爱“民营化”

　　“太鲁阁事件”后，第一时间就跳出来喊民营化的有两人，其中一人，是“立委”选举输掉后就任“台湾车辆公司”董事长的蔡煌琅，这家公司的主要客户就是台铁，四个股东中有两个是“泛公营”。

　　另外一人是现任民进党民代许智杰，其所属“新潮流系”，正是在争抢公家资源上最为人诟病的派系，如因贱卖台糖资产遭判刑的“新潮流”大老吴乃仁。

　　再者，“太鲁阁号事故”的肇事工程公司负责人，有多项违规纪录甚至相关前科，该公司还能在5年内拿下19个标案，总金额近2亿。看这位负责人的背景，赫然就是2018年-2020年的民进党花莲党代表。

　　那么，这一切的背后是什么利益结构，就不难想象。

　　能够承接台铁大量股份的也只有财团，而财团买公营事业股份的目的，不一定志在经营，而是觊觎庞大资产与现金。透过变卖土地，资本炒作等手法获利，利润不是来自经营改革，而是来自于资产的转移。

　　会搞这些暗盘的财团，自然政治关系良好，政商共享大饼是必然。

　　公营事业的弊病，全世界都一样，重点还是在于当局整顿的决心与执行力。日本JR民营化后，一样出事;台湾将客运民营化后，偏远路线消失，事故也并没有变少。

　　民营化不代表自由化，市场机制不完全适用于有公益性质的事业，质量优劣取决于主事者。打破公营事业的政治利益结构，回归专业治理，只是最基本的药方，但在台湾，这却是遥不可及的高标。

　　结语

　　台铁工会并不是非常懂得操作“认知战”的单位，其实很难与擅长斗争的民进党抗衡。手上握有大量广宣资源的“塔绿班”们，只需要不断强调“台铁员工只顾自身利益反对民营化”即可有效抵销工会诉求。

　　90%媒体掌握在绿营手上，“网军建制”健全，黑心专家学者“公知”一堆，民众不愿理解复杂问题的心态，与在野党的疲弱，都是台铁工会终将失败的原因。

　　工会只需要强调一件事，就是“炒地皮”，单点突破绿营重围即可，而不是提出过于复杂的理念，不断强调台交通部门的蛮横猴急。须知，在资源有限的状况下，战线一拉长，赢面就会迅速消失。

　　解决台铁问题，并借此套利，绿营“炒地皮”是肯定的，全民买单的还不光是台铁的债务，更包含疯涨的土地价格。

　　台湾的劳工力量向来不强，罢工还搞柔性，注定失败。因此这一局，还是民进党赢，而全台湾民众都是输家。(文/雁默 来源：海峡之声)