梦想与纠结相伴，希望与危机共生—— 印度航空工业的坎坷之路

梦想与纠结相伴，希望与危机共生——

印度航空工业的坎坷之路

■曾梓煌 许梦清

前不久，第14届印度航展在印度班加罗尔开幕，吸引了不少军迷关注。

航展上展出了“光辉”战斗机、先进中型战斗机（AMCA）、HLFT-42“猴神”超音速战斗教练机，还有各种机载监视系统、传感与通信系统、人工智能和网络战系统等，展示着印度国防工业的最新成果。

除此之外，印度空军的各型主力战机一一陈列，包括最新引进的法国“阵风”战斗机，印度与德国联合研制的“北极星”通用直升机，以及英国“鹰”式教练机。美国空军与海军派出包括F-35A在内的6架战斗机参展，凸显出美印加强军事合作的意图。

透视本次航展，我们不难发现，印度航空工业真正推出的新型号与新技术成果寥寥，其空中力量建设处处透露着国外技术力量的影响。

近年来，印度不断加大对国防工业的投资力度，印度航空工业斥巨资对现役战机进行升级，并推进多种新机型的研发项目。但摊子太大、实力薄弱的现状，让其“腾飞大计”可望不可即。

作为印度航空工业的“独苗”，印度斯坦航空有限公司凭借模仿起家，取得了不错的成绩，也为未来的发展埋下许多隐患。

印度“光辉”战斗机。资料图片

模仿起家，“一家独大”丧失忧患意识

1932年，印度商人瓦尔昌德走到了人生的分叉路口。

当时，瓦尔昌德从英国留学归来。接手家族银行生意后的他认为，金融业对帮助国家崛起、改善人民生活的作用非常有限，于是说服家人，转头迈向了“工业救国”道路。短短几年时间，他先后建立起印度第一座船坞和第一家汽车厂。

然而，印度工业基础薄弱，同类型产品的性价比难以与老牌欧洲企业竞争。瓦尔昌德耗费了大量心血，旗下工厂的产品却没有太大影响力。

“要想弯道超车，就必须投资新兴行业。”一次商业活动中，美国商人威廉·保利得知瓦尔昌德的苦恼，这样建议道。他告诉瓦尔昌德，飞机制造业还是一片等待探索的“蓝海”，如果能在这时抢先入局，一定大有可为。

1939年末，瓦尔昌德押上全部身家，投入到飞机制造行业。不久后，印度斯坦航空公司在班加罗尔应运而生。

事实证明，瓦尔昌德做出了一项正确的选择。公司成立不久，便在威廉的公关手段下得到不少“练手”的机会：1941年，航空公司接下任务，为美国组装哈洛PC-5教练机；一年后，公司成为美英战机在南亚的“定点维修商”……完成订单、赚取利润之余，印度斯坦航空公司也在不断累积技术底蕴。

造出自己的飞机、打响企业名声，是每一家航空公司的目标，印度斯坦航空公司也不例外。

20世纪50年代初，该公司成功组装美国“吸血鬼”战斗机。印度空军高层大受鼓舞，计划“一步到位”研制超音速战机，并提出了极高的期望值——要求战机能同时承担高空拦截和低空对地攻击任务，最大平飞速度马赫数为2，最大升限达到18290米，作战半径达到805千米，且满足未来改进成高级教练机、全天候战斗机和舰载机的需要。

然而，这款代号“风神”的战机，刚一开始研制就陷入了困境。

军方完全没有考虑到印度国内薄弱的航空技术水平。当时，印度斯坦航空公司只有3名本国高级工程师，设计团队不超过60人。无奈之下，公司只能请来德国设计师库尔特·谭克主持“风神”研发计划。为了让“风神”快速量产，研发团队直接对“吸血鬼”战机进行了模仿。

1961年6月，晴空万里。试飞场上空，“风神”战机在轰鸣声中划破天际，观众们沸腾了。印度时任总理尼赫鲁感慨万分，在他们看来，“风神”是亚洲第一架量产服役的喷气式战斗机，足以让印度人感到骄傲。

尝到“抄作业”的甜头，印度在模仿之路上一去不复返。1962年5月，印度斯坦航空公司组装的英国“蚊蚋”轻型战斗机完成首飞。在此基础上，他们研发出“无敌”战斗机。

米格-21战斗机、米格-27攻击机、“美洲虎”攻击机、“鹰”式教练机……而后数十年，印度接连引进许多国外战机的生产技术，也仿制出不少性能优越的战机，但一直停留在引进和模仿层面，没能做到吸收、创新和超越。

一组数据说明许多问题。印度斯坦航空公司仿造和维修过的战机，曾在40年中坠落1000多架，连号称“空中AK47”的米格-21也照摔不误，侧面证明了其技术基础并不牢靠。

除此之外，竞争压力不足也是印度落后于人的重要原因。在航空工业历史上，苏联有苏霍伊、米高扬和雅科夫列夫等设计局，美国有波音、洛马和诺格等公司，印度斯坦航空公司却始终“一家独大”。多年间，这家公司一直存在交付拖延、严重超支等问题，但作为印度航空工业的“独苗”，它有政府“输血”，从来没有担忧过市场。因此很长一段时间里，公司渐渐丧失忧患意识，难以推出创新产品。

核心技术缺位，走出“舒适圈”并非易事

20世纪80年代，印度开始意识到，花钱买不来核心技术。他们确立了国防工业和科研发展的新战略，提出以自力更生为基点，大力发展国防科技，加速武器装备现代化与国产化进程。

想要走出“舒适圈”并非易事。

1983年，印度的轻型战斗机项目正式启动。当时，印度主流媒体纷纷刊文：“‘光辉’战机将在20世纪末问世，其性能将超越世界大多数国家所装备的战机。”

研发“光辉”战机时，印度军方对新型战斗机提出了许多要求：高速、高机动性、高隐蔽性、低价且容易维护……这样的技术要求，即使是今天最先进的战机生产厂家也难以全部实现，更何况基础薄弱的印度斯坦航空公司。

“光辉”项目在推进过程中屡屡受挫，研发周期一再延长。不得已之下，这家公司又一次开始考虑技术引进。他们购买美国通用电气公司生产的F404发动机，取代了自行研制进展缓慢的“卡佛里”发动机，战机的航电、火控、武器等系统也先后引入了国外技术设备。最后，原本计划依靠国产技术自主研制的“光辉”战机，再次成了“万国造”。

为满足印度国民期望，向军方交代，印度斯坦航空公司历经28年坎坷，终于研制出实用升限15950米、最大载弹量4吨、最大飞行速度1.7马赫的“光辉”战机。然而这时，五代机正崭露头角，“光辉”战机性能并不突出，问世之后一直面临着严峻的市场考验。

除此以外，该公司的空中预警机发展计划也波折重重。20世纪末，印度在国外技术援助下，想要以“阿弗罗”运输机为平台研发空中预警机。但由于设计不合理，该预警机原型机在试飞过程中机毁人亡，印度被迫取消了这项研发计划，转而选择外购。

更令印度空军困扰的是，由于一直无法解决预警机的平台问题与系统集成问题，印度不仅难以快速增加预警机的装备数量，使用和维护时还得看别国“脸色”。

尽管近年来多款机型研发受挫，印度斯坦航空公司仍尝试攀登五代机的技术高峰。早在1997年，世界上第一款量产五代机F-22“猛禽”刚刚成功首飞，印度空军与航空工业界就针对隐身战斗机的研发进行了讨论，意图研制具有同等战斗力的新型战斗机。

2001年，一个代号为“MCA先进中型战斗机”的预研项目正式启动，并对外公布了设计效果图——图片上，战机的外形酷似双发版“光辉”战机，并采用能减少雷达反射面积的无垂尾设计。

印度军方的“朝三暮四”，让航空公司苦恼不已。国外专家分析，以印度现有的航空科研实力和经济实力，根据国外图纸和技术生产的飞机尚且质量不达标，想要自行研制高性能作战飞机，简直是“痴人说梦”。

印度军方似乎也意识到这一问题，一度搁置MCA的研发，转而希望与他国共同研制隐身战机。直到这场合作破裂，印度才不得不授权重启自研五代机项目。

重蹈覆辙，未来发展之路扑朔迷离

20世纪末，印度再次走上“买买买”的老路。

印度军方曾耗资数十亿美元订购苏-30型战斗机。印度时任国防部长提出两个条件：第一，希望购买战机时能同步引进技术，交予印度斯坦航空公司进行仿制；第二，战机的部分机载电子设备，包括雷达用计算机、程序处理器等均由印度本国提供。

引进“阵风”战斗机时，印度也与法国达索公司展开了“拉锯战”。经过多轮谈判，法国最终同意向印度转移“黑豹”中型通用直升机的生产线和“阵风”战斗机70%的生产线，让这款战机的“血统”更加印度化。

数十年的模仿之路，让印度对如何将一次采购利益最大化、借机为本国航空工业提速更加“门清”。但这种模式的弊端也显而易见——许多年过去，对于从国外引进的战机，印度往往只能“照猫画虎”地生产；当战机需要改进或技术升级时，还是必须运回原产国操作。

2010年，印度将MCA五代机项目升级为AMCA项目，计划生产一款双引擎中型隐身全天候多用途战斗机。

从世界其他国家成功研制五代机的经验来看，这是一项极其复杂的航空系统工程，并不是依靠画图纸、造模型、零零散散引进技术就能积攒出来的。

当印度斯坦航空公司开始研发五代机时，它固有的一系列问题比之前更加突出——项目管理效能低下、经费使用不当、进度严重拖延、科研人员流失……这些在“光辉”项目中就曾出现过的问题，同样绊住了五代机项目的脚步。

以发动机研制为例，原本计划安装在五代机上的“卡佛里”发动机，仍有大量技术难题没有攻克。因此，印度五代机的初期版本彻底弃用了国产发动机，转而选用美国通用电气公司的F414涡扇发动机。

印度军方原本计划在2017年完成五代机首飞，最后还是没能完成。为了给五代机的研制提速，2020年9月，印度再次宣布一条重磅消息：提高其他国家在印度国防领域的投资上限，将投资限制从当地公司股本的49%提高到74%。

这一举措的结果显而易见——用别人的钱和技术来提升自身国防力量，看起来很美好，但问题也更加凸显。这一政策，直接影响了印度航空工业的主导权。印度本土国防企业与外国投资企业紧紧捆绑在一起，使得本国企业在装备研发、技术应用、项目推进等方面都受制于人。

不得已重新走上“老路”，这让印度斯坦航空公司的前路依旧迷雾重重。印度航空工业未来将去向何方，还需拭目以待。